Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

[Tancredi Orgullosamente: Innombrable Find all posts Ver perfil Close Tancredi]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Oye Tan quien fue el peor pedofilo que ha visto Mexico? Marcial Maciel no nacio ese dia. . .

Es un sátrapa repugnante, que tiene fijación por niños tailandeses.

Ya mero me voy para Mexiquito, y allá te platico. Mientras tanto reciban muchísimos abrazos y besos de mi parte. Y estamos en lo dicho, nos vemos allá.

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

14-Noviembre-2008
Avalan experiencia de los pilotos
>Sobre los antecedentes de la tripulación que se han integrado al expediente PGR/DDF/SPE/6114/08-11 referente al percance en que perdió la vida Juan Camilo Mouriño se establece que tanto el piloto como el copiloto tenían amplia experiencia y conocimiento en aeronaves tipo Learjet.

El capitán de la aeronave propiedad de la Secretaría de Gobernación era Álvaro Sánchez Jiménez, de 58 años, con más de 30 años de experiencia como piloto; en su historial laboral se detalla que tenía 12 mil horas de vuelo; estándar que sobrepasa la media de los pilotos particulares, lo que revela amplia experiencia.

Según el reporte de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el capitán Sánchez Jiménez fue capacitado para pilotear aviones Learjet tipo 23, 35, 34, Grumman, Turbo Commander y Cessna.

En los estándares internacionales se establece que, ocho días es tiempo suficiente para conocer un Learjet 45, ya que los instrumentos de la aeronave no cambian, sólo hay que acostumbrarse al peso y el fuselaje del avión.

Acerca del copiloto, Martín de Jesús Oliva, con licencia de piloto comercial y privado, la DGAC establece que tenía cuatro mil 300 horas de vuelo en aviones Learjet 25, 35, 31 y 45; Citation 550 y 560 y Falcon 50; lo que también demuestra amplia experiencia.

Con esos datos, especialistas en seguridad aeronáutica descartan fallas mecánicas o error humano en el accidente del pasado 4 de noviembre; pero dicen que habrá que esperar el dictamen final.


Con esos datos, especialistas en seguridad aeronáutica descartan fallas mecánicas o error humano en el accidente del pasado 4 de noviembre; pero dicen que habrá que esperar el dictamen final
http://www.exonline.com.mx/diario/no...pilotos/413894

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

TRANSCRIPCION INCLUYENDO PREGUNTAS DE LOS MEDIOS


Estamos aquí en el Salón Presidentes de lo que es la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, donde ya ha llegado el secretario de
Comunicaciones y Transportes, Luis Téllez, acompañado por una serie
de funcionarios, quienes van a dar a conocer los resultados que se han
obtenido preliminares.

Escuchemos ya pues esta conferencia que está iniciando en estos
momentos aquí en la Sala Presidentes en la secretaría... escuchemos
ya al secretario Luis Téllez, quien dará a conocer ya parte de este
informe.

Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes: Señoras y
señores, quisiera presentar al presidium que se encuentra el día de hoy
conmigo. A mi derecha está el ingeniero Humberto Treviño,
subsecretario de Transporte, está el capitán Gilberto López Meyer, el
ingeniero Agustín Arellano, el capitán Mauro Gómez Peralta, el
licenciado Manuel Rodríguez, el general Antonio Cabrera, el licenciado
Ricardo Nájera, el ingeniero Rodrigo Cruz Magallón, presidente del
Colegio de Controladores Aéreos, el capitán Eric Mayett, representante
del presidente del Colegio de Pilotos, y está el licenciado Fernando
Carbonell, director general de Comunicación Social de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes.


Muy buenos días, señoras y señores, bienvenidos a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, por instrucciones del presidente de la
República, Felipe Calderón Hinojosa, los he convocado a esta
conferencia de prensa para continuar informando a la opinión pública.

Al final entregaremos a ustedes un reporte preliminar de hallazgos y
avances en el proceso de la investigación de la caída de la aeronave
matrícula XC-VMC, ocurrida la semana pasada en la Ciudad de México.

El reporte corresponde al término de la fase de investigación de campo
y en él se integra el trabajo técnico profesional y científico de seis
equipos que son los siguientes:

Primero, factores humanos; segundo operaciones; tercero,
mantenimiento; cuarto, medicina forense; quinto, meteorología, y sexto,
control de tránsito aéreo.

En este minucioso esfuerzo han participado más de 50 peritos y
técnicos mexicanos y extranjeros, incluye un número considerable de
análisis, pruebas y resultados de campo y de laboratorio.

El reporte preliminar al que se referirá el capitán Gilberto López Meyer
viene acompañado de los siguientes anexos, una presentación gráfica
de los hechos que culminaron con la caída del avión Learjet 45,
matrícula XC-VMC, que les será explicada por el ingeniero Agustín
Arellano.

Los dos documentos que le entregó a un servidor el representante del
National Transportation Safety Board de los Estados Unidos de América,
el señor Joseph Michael Sidor, hace dos días, el 12 de diciembre (sic),
en presencia del titular de la Notaría 223 de esta ciudad.

El primero se refiere a la grabación de voces en la cabina y el segundo a
la revisión de la caja de datos del avión siniestrado; es decir, son los
reportes sobre las llamadas cajas negras.

Cada documento viene acompañado de su respectiva traducción por
perito traductor.

Quisiera mostrarles, señoras y señores, los documentos originales que
me entregó el señor Michael Sidor, éste es el documento original del
National Transportation Safety Board, éste es el que corresponde a la
caja que contiene las grabaciones de la cabina, y éste es el documento
original del National Transportation Safety Board, que corresponde a la
caja de datos del avión.

También quisiera mostrarles los documentos que les vamos a entregar
al final de la conferencia, que son copias certificadas por notarios de
ambos documentos, lo hago en el caso de uno para no tomar más
tiempo.

También quisiera mostrarles el testimonio del acta que contiene
diligencias de fe de hechos, a solicitud de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes, hecha por la notario público 223, Rosa
María López Lugo, en el que se hace el testimonio en el cual me entrega
el señor Sidor en presencia de la notario el documento que acabo de
mostrarles.

Continuo. El primer documento, como comenté, contiene la trascripción
de los últimos 30 minutos de la grabación de voces en la cabina.

Quiero destacar que ésta es la primera vez en la historia en la aviación
en México que se da a conocer este tipo de información.

Asimismo, quiero enfatizar que lo hacemos de acuerdo con las
prácticas internacionales permitidas en estos casos por la Organización
de Aviación Civil Internacional, que recomienda incluir en el reporte
preliminar información pertinente contenida en los registradores de
vuelos o cajas negras.

Inmediatamente después de haber ocurrido la caída del avión, en
cumplimiento de sus obligaciones, el Gobierno Federal por conducto de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes inició una investigación
completa, profunda y transparente con el propósito de determinar las
causas de la caída de la aeronave.

Conforme a la normatividad nacional e internacional la investigación se
lleva a cabo de acuerdo con el anexo 13 del Convenio sobre Aviación
Civil Internacional, mejor conocido como Convenio de Chicago, del cual
México es parte signataria desde 1944.

En los términos de este convenio la investigación la conduce el comité
de investigación de la caída del Learjet 45, creado por el acuerdo del
secretario de Comunicaciones y Transportes el 5 de noviembre.

De acuerdo con el mismo convenio contamos con el apoyo invaluable
de la Administración Federal de Aviación, Federal Aviation
Administration, del Consejo Nacional de Seguridad en el Transporte,
Nacional Transportation Safety Board y del Departamento de Justicia,
todas estas instituciones de los Estados Unidos de América, así como
de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos, Air Accidents
Investigation Branch, del Reino Unido.

Adicionalmente hemos invitado a participar como asesores en el
proceso a los fabricantes del avión Bombardier Learjet y al fabricante de
los motores Honeywell Aerospace

Dada la amplia experiencia de la Fuerza Aérea Mexicana contamos con
la muy valiosa colaboración de sus mejores expertos.

Conviene recordar la información básica sobre el lamentable suceso
motivo de estas acciones: El pasado 4 de noviembre, a las 18:46 horas
de la Ciudad de México, la aeronave matrícula XC-VMS, modelo Learjet
45, fabricada en el año 2000, información preliminar había ubicado el
año de fabricación en 1998, pero ahora hemos confirmado que fue en
2000, cayó a tierra en el límite oriente de la colonia Lomas de
Chapultepec.

Como resultado del impacto y del fuego producido a raíz del mismo la
aeronave resulto totalmente destruida y todos sus ocupantes, tres
tripulantes y seis pasajeros, fallecieron adicionalmente cinco personas
que se encontraban en tierra perdieron la vida y otras 14 sufrieron
heridas y quemaduras de diversa gravedad por las que debieron ser
hospitalizadas, otras resultaron con heridas menores que no ameritaron
hospitalización.

Una vez más por mi conducto el Gobierno Federal y el presidente de la
República, Felipe Calderón Hinojosa, expresa sus condolencias a las
familias de quienes perdieron la vida en este lamentable suceso, tanto
a bordo de la aeronave como en el lugar de la caída.

Descansen en paz Juan Camilo Mouriño, José Luis Santiago
Vasconcelos, Arcadio Echeverría Lanz, Miguel Monterrubio Cubas,
Norma Angélica Díaz Aguinaga, Julio César Ramírez Dávalos, Martín de
Jesús Oliva Pérez, Alvaro Sánchez y Jiménez, Giselle Berenice Carrillo
Pereyra, Rigoberto Cesáreo González, Patricia María del Carmen
Oropeza, Pedro Sánchez Arteaga, Alan Cristian Vázquez Vargas.
Descanse en paz también la persona que se encontraba en tierra y cuyo
cuerpo no ha sido aún identificado.

Deseamos la pronta recuperación de quienes se encuentran todavía
hospitalizados.

Inmediatamente después de la notificación de la caída del avión se
inició un operativo de emergencia para controlar el incendio generado
por el impacto en tierra, evacuar la zona, atender a los heridos y rescatar
los restos de los fallecidos.

Quiero en este punto nuevamente hacer un reconocimiento a la rapidez
y a la eficacia con la que actuaron el jefe de Gobierno del DF, licenciado
Marcelo Ebrard Casaubon, el Heroico Cuerpo de Bomberos, la Cruz
Roja Mexicana, la policía del DF y la Unidad de Protección Civil de la de
delegación Miguel Hidalgo.

Asimismo, reconozco la oportuna intervención del personal de la SSP
federal, del Ejército mexicano, que acordonó el lugar de los hechos para
facilitar los trabajos de emergencia, evitar riesgos mayores para la
población y vecinos del lugar y preservar la integridad del sitio para
asegurar la calidad de la investigación que se realizaría.

Los datos que a continuación presumo, que después serán detallados
por el capitán Gilberto López Meyer, son los que con certeza podemos
proporcionar hasta este momento de la investigación.

Les adelanto que la información científica y técnica que el equipo de
investigadores ha producido hasta ahora no muestra evidencia alguna
de sabotaje o de la presencia de explosivos.

La ausencia de explosivos ha sido establecida con toda certeza por los
peritos de la PGR y es consistente con el análisis que hasta ahora se
ha hecho de los restos del avión, con las imágenes de una cámara que
captó la caída de la aeronave y con las declaraciones de testigos
presenciales.

La aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y la
empresa Centros de Servicios de Aviación Ejecutiva prestaba los
servicios de mantenimiento, pilotos, sobrecargos, despacho, limpieza y
comisariato mediante contrato licitado en diciembre de 2007.


...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

El análisis de la información documental sobre el mantenimiento de la
aeronave no arroja nada fuera de lo normal en los diferentes servicios
que se le habían aplicado.

El estudio del estado físico de las piezas continuará como parte de la
investigación.

El 4 de noviembre el avión fue tripulado por el capitán piloto aviador
Martín de Jesús Oliva Pérez y el capitán piloto aviador Alvaro Sánchez y
Jiménez, en calidad de copilotos. Ambos contaban con licencia vigente
para volar, sin embargo la investigación revela presuntas deficiencias
en el proceso de capacitación y certificación de ambos para operar el
Learjet 45.
Se está investigando por el grupo de factores humanos la obtención de
su certificado de capacidad, especialmente en el manejo de Learjet 45.

Como podrán observar en el material que les entregaremos al término
de esta conferencia, la trascripción certificada de los contenidos de la
caja negra de audio, muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva
con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la
introducción de datos, en los sistemas electrónicos, así mismo resulta
notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si
sobrevolaban Querétaro o Morelia, si la refinería de Tula o de
Salamanca. La investigación sobre estos aspectos continuará
profundizándose.

La mañana de ese día, señoras y señores, el Learjet 45 de la Secretaría
de Gobernación realizó un vuelo de México a San Luis Potosí sin
novedad alguna; la nave quedó bajo resguardo en el hangar del
Gobierno estatal, la tripulación permaneció en el aeropuerto de esa
ciudad en espera de los pasajeros. Durante ese tiempo los pilotos
calcularon su plan de vuelo y se preparó el avión para su retorno a la
Ciudad de México.

El vuelo de regreso despegó del Aeropuerto de San Luis Potosí a las
18:04 hora local y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la
caída del avión, 42 minutos más tarde. A medida que el avión se
aproximó al área Terminal de la Ciudad de México, el monitoreo del
mismo fue transferido al control de aproximación, cuya función es
coordinar el tráfico y encausarlo en un flujo ordenado y continuo
previamente a su aproximación final, para el aterrizaje.

En esta secuencia de aterrizaje el Learjet 45 era precedido por un avión
pesado Boeing 767-300 y seguido por un avión mediano Fokker 100, en
el momento en que los dos se enfilaron en este flujo, la distancia entre
el Boeing y el Learjet era de seis millas náuticas.

A las 18:44 el Controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a
180 nudos de velocidad indicada; los datos del radar mostraron que el
Learjet no empezó a desacelerar de manera significativa hasta un
minuto y 12 segundos después, por lo que fue acercándose al avión
que lo precedía. En el momento en que se perdió contacto con el radar
el Learjet 45 estaba aproximadamente a 4.15 millas náuticas atrás del
Boeing 767-300, la caída de la aeronave ocurrió 15 segundos después.

En este punto resulta pertinente hacer un paréntesis para recordar que
el Manual de Procedimientos de Control de Tránsito Aéreo que se aplica
en la navegación aérea de México establece los parámetros de
separación entre aeronaves de diverso tipo, que son los sugeridos por
la Organización de Aviación Civil Internacional, así llamada, OAC, con el
fin de evitar los efectos negativos de las turbulencias de estela en
aviones que vuelan detrás del que las produce.

Entre un avión de categoría pesada, como el Boeing 767 300 de 175
toneladas de peso, y uno de categoría media como el Learjet 45, de 9.4
toneladas, debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas;
en el caso del incidente que nos ocupa la última distancia registrada en
el radar fue de 4.15 millas náuticas, como acabo de exponer.

El Learjet 45 aunque está clasificado como un avión de tamaño
mediando, se encuentra en el límite inferior de su categoría y, por lo
tanto, es más vulnerable, que la mayoría de los aviones medianos, a los
efectos del fenómeno de turbulencia de estela.

Cabe agregar que la misma organización de Aviación Civil Internacional
ha establecido que las turbulencias de estela resultan más peligrosas
durante la aproximación final y el aterrizaje.

La trascripción de la grabación de voces revela que en ese lapso el
avión entró a una turbulencia que sorprendió a los tripulantes y que el
piloto, volando, atribuyó a la estela del avión que lo precedía.

A partir de ese momento, en cuestión de segundos la situación
empeoró, el piloto recurrió al copiloto, quien tenía más experiencia; éste
asumió y trató de retomar el control, pero no tuvo tiempo suficiente y se
dieron expresiones de angustia, impotencia y desesperación, y
finalmente se hizo el silencio.

Lo que revela la trascripción lo confirma el resto de la investigación.
Antes de iniciar el viraje final hacia el Aeropuerto Internacional de la
Ciudad de México para el aterrizaje, el Learjet 45 cambió su trayectoria
de manera súbita y giró bruscamente a la derecha sobre su eje
longitudinal para quedar invertido o casi invertido.

En ese momento, los tripulantes realizaron una maniobra que buscaba
enderezar la nave, pero el acelerado descenso los llevó a impactarse en
tierra en una trayectoria casi contraria a la que llevaba poco antes.

Una cámara de video, instalada en el edificio Omega de la calle
Campos Eliseos, captó la caída del avión, imágenes que presentará el
ingeniero Agustín Arellano y en la que se observa una trayectoria de
descenso de 42 grados de inclinación. La fuerza del impacto provocó el
incendio del combustible que todavía llevaba la aeronave.

Tras un análisis detallado del estabilizador vertical, el timón horizontal
de la cola y ambas alas se determinó que en principio el avión no sufrió
ninguna falla estructural en vuelo en estos componente vitales.

La evidencia indica que ambos motores se encontraban en su posición
operando normalmente y que ninguna de las reservas estaba actividad
al momento del impacto. Ninguna evidencia señala algo anormal en el
vuelo hasta que el avión cayó súbitamente.

Como lo señalé, la Procuraduría General de la República analizó los
restos del Learjet y no encontró rastro alguno de materiales explosivos;
por su parte, el Servicio Médico Forense del Tribunal Superior de
Justicia del DF llevó a cabo los estudios químico-toxicológicos de los
restos del piloto y copiloto y no encontró rastros de alcohol ni de droga.

Señoras y señores, este es un resumen del reporte y avances y
hallazgos que se tienen en este delicado y complejo proceso hasta el
momento.
Es importante señalar que esta investigación, como se ha indicado en
otras ocasiones, llevará algunos meses para terminarse.

Tenemos ejemplos de otras investigaciones internacionales de
incidentes que han tardado entre 11 y 35 meses en llegar a sus
conclusiones finales.

La investigación del caso que nos ocupa seguirá hasta sus últimas
consecuencias, entre los aspectos más importantes habrá de
terminarse el análisis de la licitación de la empresa contratada y del
historial de los pilotos y del operador de la aeronave.

De igual modo se llevarán a cabo estudios en un simulador diseñado
por la NASA, con la información del radar y de las cajas negras de voz y
datos de vuelo del Boeing 767 300 para conocer el efecto que pudo
tener la turbulencia de estela que se produce por ese tipo de grandes
aviones, lo que permitirá confirmar o rectificar la hipótesis de que la
turbulencia de estela pudo haber sido un factor contribuyente a la caída
del avión.

En estas tareas seguiremos contando con el valioso apoyo de los
expertos del Consejo Nacional de Seguridad en Transporte de Estados
Unidos de América y de la Oficina de la Investigación de Accidentes
Aéreos del Reino Unido de la Gran Bretaña en un equipo liderado por
personal especializado de México.

Aclaro que ambas instituciones participaron en la elaboración del
reporte que hoy damos a conocer y están de acuerdo con su contenido.

Finalmente, cumpliendo con su compromiso de mantener informada a
la opinión publica de los avances, quiero reiterar que la investigación no
ha producido hasta el momento evidencia alguna de sabotaje o
atentado.

La evidencia probada que tenemos indica que el Learjet 45, un avión de
peso medio, se acercó a un Boeing 767 300, un avión pesado, a una
distancia menor a la que indica la norma al respecto.

También tenemos evidencia preliminar de que la tripulación no estaba
suficientemente familiarizada con la operación del Learjet 45.
...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

También sabemos que la tripulación reconoció la presencia de una
turbulencia provocada por la estela del avión que le precedía y que
inmediatamente después de ese reconocimiento de la turbulencia de
estela la aeronave dio un giro súbito e inició su descenso,
encontrándose íntegra en un ángulo muy pronunciado que culminó con
su impacto en tierra.

Repito este párrafo: También sabemos que la tripulación reconoció la
presencia de una turbulencia provocada por la estela del avión que le
precedía y que inmediatamente después de ese reconocimiento de la
turbulencia de estela la aeronave dio un giro súbito e inició su
descenso, encontrándose íntegra en un ángulo muy pronunciado que
culminó con su impacto en tierra.

Eso es lo que sabemos respecto a la posibilidad de que la nave se
haya descontrolado por efecto de una turbulencia de estela.

Esa es, pues, una hipótesis sólida para poder concluir con la mayor
certeza posible de que este fue el caso, es indispensable continuar con
el análisis científico de la amplia cantidad de factores que intervienen en
un evento de esta naturaleza.

Los siguientes pasos de la investigación con el equipo humano más
capacitado y con la tecnología más adelantada, como el simulador de la
NASA, al que me he referido, nos permitirá avanzar a una conclusión
objetivamente fundamentada. La SCT actúa en estos hechos como
autoridad y no puede ni debe especular.

Le pediría yo al capitán Gilberto López Meyer que diera un resumen del
reporte que les entregaremos al concluir esta conferencia de prensa.

Gilberto López Meyer: Gracias, señor secretario, procederé a dar lectura
a un resumen del reporte preliminar que en su versión completa les va a
ser entregada por escrito al final de esta reunión, únicamente por
efectos de tiempo hicimos esta versión resumida con exactamente la
misma información y mucha información adicional van a poder tenerla
ustedes en el ejemplar que se les va a entregar al final.

Inicio la lectura diciendo lo siguiente: Reporte preliminar de la
investigación sobre la caída de la aeronave Learjet 45 XC-VMC, una vez
terminada la fase de investigación de campo.

Inmediatamente después de la notificación del evento el secretario de
Comunicaciones y Transportes ordenó una investigación completa y
transparente, esta investigación es realizada bajo las disposiciones del
anexo 13 del Convenio de Chicago de la Organización de la Aviación
Civil Internacional.

México conduce la investigación como país de ocurrencia del suceso
con la asistencia de los Estados Unidos de América como el Estado de
diseño y fabricación de la aeronave y el Reino Unido como Estado
aportando expertos en la materia.

Relación de instituciones involucradas: Por México participan la
Dirección General de Aeronáutica Civil, la Dirección General de Medicina
Preventiva en el Transporte, Servicios a la Navegación en el Espacio
Aéreo Mexicano, Aeropuertos y Servicios Auxiliares del Aeropuerto
Internacional de la Ciudad de México, la Fuerza Aérea Mexicana de la
Secretaría de la Defensa, Procuraduría General de la República y
Colegio de Pilotos Aviadores de México, así como el Colegio de
Controladores.

Por Estados Unidos participa la Nacional Transportation Safety Board, la
Federal Aviation Administration y el Departamento de Justicia, así como
las empresas Honeywell y Learjet.

Por el Reino unido participa la Air Accidents Investigation Branch, AAIB.

El secretario de Comunicaciones y Transportes emitió un acuerdo el 5
de noviembre de 2008, creando el comité de coordinación para la
investigación del accidente aéreo ocurrido en esta Ciudad de México,
que tiene entre otros los objetivos de conducir, coordinar, dirigir, solicitar
y recabar toda la información necesaria y correspondiente que conduzca
a la determinación de la causa probable, así como a los factores
contribuyentes al suceso aéreo en el que estuvo involucrada la aeronave
oficial con matricula XC-VMC, asimismo emitir las conclusiones
preliminares que correspondan.

Los grupos reportan de manera inmediata en su procedimiento al
coordinador de la investigación de cualquier hallazgo, hipótesis,
testimonio o evidencia encontrada durante el proceso de investigación.

La publicación de este reporte preliminar presenta información factuada
obtenida a la fecha y demarca el cierre de la fase inicial de la
investigación.

El reporte final, cuando se emita, contendrá análisis, conclusiones y
recomendaciones de seguridad.

Historia del vuelo: La aeronave despego del aeropuerto de San Luis
Potosí a las 18:04 hora local, volaba a un nivel de vuelo de 27 mil pies y
siguió la ruta San Luis Potosí-Querétaro-Ciudad de México.

A las 18:09 horas el Centro de Control de Tránsito Aéreo le instruyó a la
aeronave a contactar el sector 6 del Centro de Control México y transfirió
la comunicación a éste último.

Conforme la aeronave se acercaba al aérea terminal de la Ciudad de
México el control fue cedido al controlador de llegadas responsable de
coordinar el tráfico de forma segura y expedita antes de iniciar el
procedimiento final de aproximación.

De acuerdo a la frecuencia del flujo de llegada el Learjet 45 volaba atrás
de un Boeing 767 300 y a su vez era seguida por una aeronave Fokker
100, a menos de que reciban otras instrucciones del controlador las
aeronaves llegando del norte deben volar hacia la base aérea militar de
Santa Lucía, VOR Lucía, y posteriormente mirar hacia el VOR Mateo, que
son radioayudas diseñadas para guiar a las aeronaves, localizado en
Arboledas, Tlalnepantla, en Estado de México.

El Boeing 767-300 estaba arribando desde el sur, procedente de
Buenos Aires, volando con rumbo norte para posteriormente virar a la
izquierda e incorporarse al flujo de llegadas, precisamente adelante del
Learjet 45".

A las 18:38 horas el Learjet 45 fue contactado por el controlador de
aproximación, quien le indicó desacelerar a una velocidad de 200
nudos. Con ello, el controlador buscaba aumentar la distancia de
separación entre el Learjet 45 y el Boeing 767-300 precedente.

A las 18:39 minutos 58 segundos, al notar el acercamiento del Fokker
100, el controlador instruyó al Learjet 45 a proceder directo al VOR de
Mateo a incrementar su velocidad a 220 nudos.

A las 18:40 minutos con 55 segundos el controlador solicitó al Boeing
737 reducir la velocidad a 160 nudos para evitar que se acercara éste a
otro avión que iba adelante del Boeing 767-300. Poco tiempo después
ordenó al Fokker 100 proceder directo al VOR de Mateo y reducir la
velocidad a 200 nudos.

A las 18:41 minutos 55 segundos instruyó al Boeing 767-300 a reducir a
150 nudos. El Boeing 767-300 cruzó el VOR de Mateo a las 18:42
minutos 22 segundos con una velocidad sobre el terreno que es
calculada por el sistema radar de 224 nudos.

Simultáneamente, el Learjet estaba aproximadamente a ocho millas
náuticas al noreste del VOR de Mateo con una velocidad sobre el terreno
de 272 nudos.
Es importante mencionar que las velocidades indicadas
correspondientes son aproximadamente 30 nudos menores que la
velocidad sobre el terreno mostrada en la pantalla del radar.

A las 18:44 minutos 08 segundos el controlador de aproximación
instruyó al Boeing 767-300 a reducir a su velocidad mínima de
aproximación. En ese momento el Learjet 45 estaba acercándose al
VOR de Mateo con una velocidad de 262 nudos sobre el terreno,
aproximadamente a 5.5 millas náuticas atrás del Boeing 767-300 que a
su vez volaba a una velocidad sobre el terreno de 183 nudos.

A las 18:44 minutos 14 segundos, el controlador instruyó al Learjet 45 a
reducir a 180 nudos indicados. La información grabada en el radar
muestra que el Learjet 45 empezó a desacelerar su velocidad de
manera significativa hasta las 18:45 minutos con 26 segundos.

A las 18:45 minutos con 58 segundos el control de aproximación
instruyó al Learjet 45 a contactar la frecuencia de la torre de control. El
controlador de aproximación, al no recibir comunicación del Learjet 45,
corrijo, el controlador de la torre de control al no recibir comunicación del
Learjet 45, le preguntó al controlador de aproximación la confirmación
sobre el estatus de este tráfico.

Derivado de esto, a las 18:48 minutos con 15 segundos el control de
aproximación instruyó nuevamente al piloto a contactar la torre sin recibir
respuesta. Este controlador efectuó dos intentos más de contactar al
Learjet 45 sin éxito.

La grabación de la torre de control no registra ninguna llamada del
Learjet 45 a partir de las 18:48 minutos y 00 segundos. La torre de
control intentó contactar al Learjet 45 nueve veces, deteniendo sus
intentos al recibir un reporte de un helicóptero de la policía informándole
de la caída a las 18:50 minutos 48 segundos".

Información de la aeronave. El Learjet 45 fabricado en el año 2000 por
Bombardier Learjet, con número de serie del fabricante 028, era un
monoplano de metal presurizado de ala baja. Esta aeronave estaba
equipada con dos motores Turbofan montados en la parte trasera
marca Honeywell PFE73120AR. Su peso máximo de despegue era de
9.4 toneladas.

Al 29 de octubre de 2008 la aeronave había acumulado dos mil 486.5
horas de vuelo y dos mil 215 ciclos de vuelo.

La aeronave era propiedad de la Secretaría de Gobernación y recibía
servicio de mantenimiento, tripulación y despacho de parte de la
empresa Centro de Servicios Aéreos Ejecutivos.

Dicho contrato fue asignado por legislación en diciembre de 2007,
resultando ganadora la empresa antes mencionada.
...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Tripulación: Piloto al mando, capitán Martín de Jesús Oliva Pérez, 39
años de edad, con licencia de transporte público ilimitado número dos
mil dos, cero, tres, dos, dos, uno, con un total de tres mil 675 horas,
certificado médico grupo uno vigente, habiendo presentado su último
examen médico el 22 de febrero de 2008.

Había trabajado como piloto durante 15 años, su récord médico no
revela problemas médicos, con excepción de obesidad manifestada
durante muchos años.

El piloto era no fumador y no bebedor de bebidas alcohólicas.

Derivado de la investigación, se tiene conocimiento de que había sido
rechazado de cuando menos un trabajo por no aprobar el examen
psicomédico y el examen de inglés.
Capacitación y experiencia: Contaba con capacidades de capitán del
Learjet 24, capitán Cessna 500, capitán Learjet 45.

Instrumentos multimotor, radiotelefonista aeronáutico restringido.

Se esta investigando la obtención de su capacidad, particularmente en
el equipo Learjet 45.
Conforme al currículum vite de 15 de febrero 2008 éste contaba con
cuatro mil 200 horas de vuelo total. En bitácora de vuelo, en la última
revalidación del 2 de marzo de 2007, tenía registradas tres mil 664
horas, aún sin la capacidad del Learjet 45.

En el equipo Learjet 45 voló del 3 de enero al 29 de octubre la cantidad
de 82 horas con cinco minutos, datos que fueron obtenidos de la
bitácora de vuelo de la aeronave.

Trabajó para Servicios de Alquiler Aéreo Avemex, Sindicato Nacional de
Trabajadores de la Educación y Centro de Servicios de Aviación
Ejecutiva.

Copiloto, capitán Alvaro Sánchez Jiménez, 58 años de edad, con licencia
mexicana de TPI número dos mil dos, cero, uno, ciento ochenta y tres.

Total de horas de vuelo, 11 mil 809 horas, certificado médico grupo uno,
vigente, habiendo presentado su último examen médico el 7 de marzo
de 2008.

Durante 37 años había trabajado como piloto. Al revisar el expediente de
sus exámenes médicos no se encontró ningún problema médico, este
piloto era no fumador y libre de alcohol.

Capacitación y experiencia: Contaba con capacidades de capitán Learjet
series 30, 40, instrumentos multimotor diotelefonista aeronáutico
restringido. En el equipo Learjet 45 tomo un curso inicial teórico de 60
horas, realizado del 16 al 24 de octubre del 2007, en el Centro
Aeronáutico de México.
Se está investigando también la obtención de sus certificados de
capacidad, particularmente en el equipo Learjet 45.
En la revalidación de la licencia del día 25 de febrero del 2008 se
acreditaron las prácticas de procedimiento de emergencia efectuados
en aeronave en enero de 2008, proporcionadas por el polito aviador
Francisco Chao.

Respecto del equipo Learjet serie 30 el adiestramiento periódico teórico
fue realizado el 23 y 24 de febrero del 2008 en el Centro de
Adiestramiento y Asesoramiento Aeronáutico y las prácticas de
emergencia fueron efectuadas también en la aeronave en el mes de
enero de 2008, teniendo como instructor al mismo piloto aviador
Francisco Chao.

Conforme a la certificación de horas de vuelo de la última revalidación
de su licencia, efectuada en febrero de 2008, contaba con 11 mil 809
horas con 20 minutos de vuelo total, de las cuales el Learjet 35 contaba
con dos mil 865 horas y el Learjet 45 contaba con 57 horas con 35
minutos, voladas en el periodo del 2 de julio al 29 de octubre de 2008,
faltando por adicionar las horas de vuelo que voló para otras empresas
entre el periodo de enero y julio de 2008, mismas que se están
investigando, había trabajado en TAESA, Aerotaxis Metropolitanos y
Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva.

Después del evento se realizaron los exámenes de identificación por
parte de la PGR y toxicológicos necesarios por parte del Gobierno del
Distrito Federal en los tres tripulantes, todos ellos con resultados
negativos.
Declaración de los testigos: Hemos seleccionado los tres testigos que
de manera mas clara describen lo que sucedió, en el reporte completo
van ustedes a leer más declaraciones de testigos

Personal de mantenimiento de un edificio: Este testigo refiere que al
momento del percance se encontraba junto con otro compañero en la
azotea del edificio donde se ubica un helipuerto, se encontraban en ese
lugar porque son los encargados de encender las luces del helipuerto,
por lo general les gusta estar viendo los aviones, en ese momento
estaban viendo cómo se enfilaban hacia el rumbo que siguen al
descender en la Ciudad de México.

Consideran que el tiempo de separación entre una aeronave y otra era
alrededor de uno a dos minutos, lo único que les llamó la atención es
que la aeronave que se accidentó venía ligeramente más bajo que el
resto de los otros aviones.

En ese momento observaron cómo el avión giró sobre su propio eje
hacia la derecha cayendo de forma abrupta "panza para arriba",
impactándose de forma inmediata contra el terreno.

Posterior a la explosión que estremeció el edificio sobrevino el incendio,
en ese momento perdieron el suministro eléctrico por unos momentos
en lo que la planta de emergencia empezaba a funcionar.

Otro testigo, personal de seguridad privada de un edificio. Esta persona
refiere lo siguiente: A esta hora sale mucha gente de trabajar, sale la
mayoría de los del edificio y en la calle hay mucho trafico, y es la hora en
que están limpiando para cerrar, aunque todavía me acuerdo bien que
el puesto de tortas estaba abierto, había gente comiendo.

En esta zona no se les permite estacionarse, sólo hay algunos autos
que se detienen un momento, menos de cinco minutos, porque están
esperando a alguien del edificio, llegué a uniformarme como siempre y
me puse junto al mostrador para platicar con mi compañero y saber
cómo había estado el día, cuando de pronto escuché que algo muy
fuerte cayó, junto a la puerta de cristal de la entrada algo como una bola
de lumbre se estrelló, luego fui corriendo hacia el sótano por un extintor
y equipo para apagar el fuego, pero vi que había mucha gente queriendo
salir muy asustada.

Entonces les abrí la puerta para que salieran con cuidado porque no
sabíamos qué había pasado, salí a la calle, di la vuelta a la manzana
para llegar a la entrada y estaba una chica casi en las escaleras, tenía
el cabello quemado, su ropa estaba muy mojada y su cara estaba muy
llena de sangre.

Me espanté un poco de verla así y fui corriendo hacia ella para ayudarla,
entonces vi llegar a las ambulancias de la Cruz Roja y la llevé para allá a
que la atendieran, estaba asustado y nervioso porque los cables de luz
estaban colgando con lumbre y todavía sacaban chispas.

Otro testigo identificado como publicista número 1 refiere que en esos
momentos se encontraba en la terraza del quinto piso de la agencia de
publicidad fumando un cigarrillo, estaba por regresar al edificio cuando
escuchó un ruido muy fuerte y poco usual, como el ruido que emite un
automóvil de Fórmula 1 cuando acelera al máximo, inmediatamente
después se dio cuenta que venía un avión a toda velocidad cayendo en
el sentido contrario al que habitualmente vienen los aviones.

No percibió que viniese invertido, aunque sí ligeramente ladeado hacia
su derecha, clavándose abruptamente como si fuera un misil,
estallando en el momento e incendiándose de forma inmediata.

El calcula que el avión vendría a la altura de un edificio de ocho pisos,
con un ángulo aproximado de 30 a 40 grados.

El tiempo que tardó en impactarse fue lo que tardó en percibir el
estallido de tan sólo unos tres a cuatro segundos, no tenía ni humo ni
fuego detrás.

Cámara de seguridad: Una cámara de seguridad instalada en el edificio
Omega grabó imágenes en el momento de la caída, las imágenes del
avión observado son consistentes con la forma, tamaño y posible
trayectoria de la nave involucrada, se están haciendo análisis detallados
de estas imágenes.

Información de tránsito aéreo y radar: Una trascripción de las
comunicaciones de tránsito aéreo fueron utilizadas para la
investigación, los datos de la grabación fueron obtenidos en el Centro
de Control por el Grupo de Tránsito Aéreo y el grupo de desempeño de
la aeronave.

El análisis del radar muestra una separación entre el avión accidentado
y el Boeing 767 volando por delante a 4.1 millas náuticas al momento
que el contacto radar con la aeronave se perdió. El espacio requerido
entre dos aeronaves de este tipo volando la mediana detrás de la
pesada es de cinco millas náuticas, consistente con los estándares de
la Organización de Aviación Civil Internacional para esta clasificación de
pesos de las aeronaves.

El controlador de aproximación que controlaba la aeronave al momento
del suceso fue entrevistado por investigadores de la DGAC, NTSB y de
la AAIB.

Grabadoras de voz y datos. Ambas grabadoras fueron recuperadas del
lugar y transportadas al laboratorio de la NTSV en Washington en
Estados Unidos de América el día 6 de noviembre de 2008. Ambas
grabadoras tuvieron daños sustanciales por impacto y fuego, pero los
dispositivos electrónicos de grabación no fueron dañados.

La grabadora de datos contenía aproximadamente 134 horas de
información de datos de vuelo, pero los relacionados al vuelo
investigado no se encontraban presentes.

La información de posición contenida en la grabadora de datos fue
comparada con los registros de la aeronave proporcionados por el
operador y se determinó que estos vuelos fueron realizados desde junio
de 2006 hasta septiembre de 2006.
...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Lean con atención la siguiente parte

La grabadora de voz almacena, la otra grabadora, la grabadora de voz,
almacena aproximadamente dos horas de grabación de audio de la
aeronave. En particular los últimos 30 minutos de vuelo fueron captados
por tres canales de sonido, lo que permitió una trascripción fiel, la cual
se realizó en los laboratorios de la NTSB en Washington DC, Estados
Unidos de América, con la participación de los miembros del Grupo de
Investigación, de acuerdo con los protocolos de las agencias de
investigación de los gobiernos de Estados Unidos, Reino Unido y
México.

El tiempo reflejado en la transcripción refleja solamente el tiempo
transcurrido en minutos y segundos. La grabación empieza con un
tiempo de 00:00, cuando la nave se encontraba realizando el vuelo hacia
el aterrizaje anterior.

La grabación continúa mientras se encontraba la aeronave en el
Aeropuerto Internacional de San Luis Potosí. La grabación termina
cuando la energía eléctrica se retiró de la grabadora al momento del
impacto con el terreno.

El análisis espectral inicial muestra que ambos motores se
encontraban operando a similares velocidades, sin mostrar evidencia
de desperfecto o estar apagados. La porción de las trascripción de la
grabación de voz, que será publicada por miembros de la investigación,
puede ser complementada en la medida en que se realicen más
análisis de audio.

Todo este material debe ser tratado con mucho cuidado, ya que una
interpretación adecuada requiere de especialistas en seguridad aérea.

Información meteorológica. Las condiciones meteorológicas
prevalecientes en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el
día y hora del suceso son informadas en el reporte o radio de este
aeropuerto, el cual contiene la siguiente información:

Viento con una dirección de 080 grados y velocidad de cinco nudos de
intensidad, seis millas terrestres de visibilidad horizontal, algunas
nubes a dos mil 500 pies, temperatura ambiente de 18 grados
centígrados y una temperatura de punto de rocío de seis grados
centígrados. Ajuste altimétrico: 30.24 pulgadas de mercurio.

Lugar de la caída. El lugar del impacto inicial se localizó en un área de
negocios en la colonia Lomas de Chapultepec en la Ciudad de México.
Se determinó por diferentes marcas y huellas en el terreno que la
aeronave impactó en un descenso pronunciado y aproximadamente con
un rumbo de 320 grados, por un ángulo de rankeo de 12 a 15 grados a
la derecha.

La aeronave volteó algunos vehículos, árboles y postes de luz,
finalmente, se impacta con el edificio del Centro Empresarial Lomas.

Muchos vehículos fueron destruidos o dañados, la aeronave fue
severamente fragmentada y se dispersó a lo largo de poco más de cien
metros, generándose un severo fuego postimpacto.

Examen de los restos de la aeronave. Se encontró una fragmentación
intensiva de la aeronave y la mayoría de los componentes sufrieron
daño por fuego. Aun así, gran parte de los componentes fueron
localizados en el sitio de la caída.

Por una reconstrucción del estabilizador vertical, estabilizador horizontal
y ambas alas, superficies de control y fuselaje, fue posible determinar
que la aeronave no había sufrido una falla estructural en vuelo.

Se encontró evidencia de que ambos motores se encontraban
instalados en la aeronave funcionando y produciendo potencia, y ambos
dispositivos de frenado en reversa se encontraban posicionados en la
posición del cerrado.
Las computadoras del control electrónico digital de los motores Digital
Electronic Engine Controls fueron recuperados de los dos motores y la
información contenida fue extraída de las instalaciones del fabricante
con personal de la DGAC presente.

Esto confirmó que ambos motores se encontraban funcionando al
momento del impacto y que los frenos de reversa no fueron activados.
Algo de esta información será útil para sustituir o reconstruir parte de lo
que no se pudo obtener de la grabadora de datos, que no estaba
operando desde el año de 2006.

La posición de los flaps, sistema de sustentación adicional, fue
determinada por la posición de los actuadores del sistema,
comprobando que éstos se encontraban en una posición de 20 grados,
lo que es una posición normal para esta fase del vuelo.

De acuerdo a la evidencia de los restos, el tren de aterrizaje delantero y
trasero se encontraban en la posición de retractados al momento del
impacto.

Registros de mantenimiento: El último servicio mayor a la aeronave
consistía en una reparación de dos mil 400 horas, reemplazo de
diversos componentes y motores, así como incorporación de boletines
de servicio y directivas de aeronavegabilidad. Se certificaron estos
trabajos en la bitácora de mantenimiento del 23 de octubre del 2008 por
el Taller Standard Aéreo, en el Aeropuerto Intercontinental de Houston,
Texas.
Discusión: El examen de los restos de la aeronave no muestra
evidencia de daños o defectos en la aeronave o motores existentes
hasta antes del impacto con el terreno, así como tampoco se tiene
evidencia de una falla estructural en vuelo.

La cercanía de la aeronave accidentada con el Boeing 767-300 y los
comentarios en la grabadora de voz indican la probabilidad de que la
aeronave Learjet 45 haya volado a través de una región de aire donde
los vórtices de turbulencia del Boeing 767-300 pudieran afectarle.

Todos estos factores soportan la idea de que la turbulencia de estela
pudiera ser un factor muy importante o determinante en esto; sin
embargo, esta hipótesis como todas las demás deberá ser
cuidadosamente analizada para ser ratificada o rectificada a través de
diversos análisis que incluyen la utilización de un simulador diseñado
por la NASA y utilizado por la NTSB.

La evidencia relacionada con el entrenamiento y licencia de la
tripulación del vuelo indica posibles deficiencias en la supervisión de
seguridad para la operación de esta aeronave.

Trabajos adicionales: La investigación seguirá desarrollándose bajo los
estrictos parámetros del anexo 13 de la... manteniéndose
permanentemente la participación internacional, con el fin de determinar
factores causales y contribuyentes, aprender lecciones, así como emitir
recomendaciones de seguridad que coadyuven a evitar eventos
similares.

Se está preparando un programa de trabajo que constará de los
siguiente:

- Análisis detallado del control y sistemas de instrumentos de vuelo,
incluyendo la evaluación de memoria no volátil.

- Análisis adicional de la información registrada en la grabadora de voz
en cabina, incluyendo análisis del espectro.

- Trabajo adicional referente a la ausencia de la información pertinente
en la grabadora de datos de vuelo FDR.

- Análisis de todos los datos disponibles para determinar la trayectoria
del avión durante los últimos minutos de vuelo, realizado por un equipo
experto en el estudio del comportamiento de aeronaves.

- Simulación del efecto de la turbulencia de estela entre estas
aeronaves participantes.

- Análisis del comportamiento de la tripulación del vuelo y los
controladores aéreos, incluyendo otros factores que pudiesen influir
sobre su conducta.

- Evaluación del entrenamiento, registros de adiestramiento y licencias
para ambos pilotos.

- Evaluación de la conducción del vuelo.

- Evaluación de los procedimientos de tráfico aéreo para la aeronave
XC-VMC.

- Evaluación de las operaciones de las aeronaves de gobierno.

- Evaluación de los procesos de licitación para la operación de las
aeronaves del gobierno.

- Evaluación de la capacidad actual de investigación de este tipo de
eventos en los Estados Unidos Mexicanos.

Esto es todo resumen del reporte. Muchas gracias.

Luis Téllez: ... muchas gracias capitán López Meyer. A continuación le
voy a pedir al ingeniero Agustín Arellano Rodríguez que proceda a la
presentación gráfica de los hechos que condujeron a la caída del avión.

Les quisiera pedir a todos ustedes que pongan atención a las pantallas
que están a mis lados porque van a tener una presentación que les va a
dar segundo a segundo qué fue lo que sucedió con la aproximación del
Learjet 45 cuando entró al espacio aéreo de la Ciudad de México.

Le voy a pedir al ingeniero Agustín Arellano, por favor, que tome la
palabra.
...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Agustín Arellano Rodríguez: Muchas gracias, señor secretario, señoras y
señores, muy buenas tardes. Antes de iniciar con este informe del
avance de la investigación me gustaría mucho hacer algunas
precisiones.

Primeramente los elementos que contiene la presentación que van a ver
tiene imágenes de radar que ya fueron entregadas a ustedes y que son
las mismas y las únicas que se tienen como documentales del
momento del incidente.

Segundo, las grabaciones reales de las comunicaciones entre los
Servicios de Control de Tránsito Aéreo y las aeronaves.

Tercero, la transcripción realizada por la National Transportation Safety
Board de la grabación de cabina de la aeronave. Esta transcripción es
recuperada de la caja denominada negra de voz y tiene tres canales de
grabación, el del piloto, el del copiloto y el micrófono ambiental de
cabina.

También siempre mencionaremos la hora en el entendido de que la
hora son las 18:00 horas locales de la Ciudad de México y en el reloj del
display van a aparecer las 00:00 horas, que es el tiempo universal
coordinado o UTC.

Vamos a dar inicio, pues, a esta presentación. En la primera lámina
tenemos ahí la carátula del reporte de la transcripción entregada por la
National Transportation Safety Board, la cual tiene una advertencia que
hemos traducido para todos ustedes.

La advertencia dice así: "Se advierte al lector de este reporte que la
transcripción de la grabación de voz de la cabina no es una ciencia
exacta. Sin embargo, es el mejor resultado de los esfuerzos del grupo
de investigadores del buró de seguridad. Si la transcripción o alguna de
sus partes son sacadas de su contexto pudieran ser malinterpretadas.

"La transcripción debe ser vista como una herramienta para la
investigación y ser usada en conjunto con otras evidencias recolectadas
durante la misma. No se debe sacar conclusiones o interpretaciones
usando esta transcripción como única fuente de información".

Seguimos, pues, con una lámina que tiene que ver con los acrónimos
que vamos a ver continuamente, durante la proyección: La DGAC, es la
Dirección General de Aeronáutica Civil, NTSB, el Consejo Nacional para
la Seguridad en el Transporte, AAIB, La División Investigadora de
Accidentes de Aviación de la Gran Bretaña, y luego los términos "piloto",
"copiloto", "canje", "micrófono ambiental de cabina", "jefe WF", que es el
sistema de alerta de proximidad con el terreno o Ground Proximity
Warning System, APP, que es el control de aproximación y VMC, que es
la matrícula del Learjet 45 y que identificaremos como Víctor Micke
Charlie.

Iniciamos, pues, la presentación, son las 00:44:12, la posición de la
aeronave Víctor Micke Charlie es sobre la radiofacilidad de Mateo,
iniciando la aproximación final para aterrizar en el Aeropuerto de la
Ciudad de México.

Antes que él, el Mexicana 1692 Boeing 767 se encuentra ya a casi seis
millas de distancia, establecido a 10 mil 200 pies y con una velocidad
de 183 nudos.
Atrás de él, el Click 7225 un Fokker 100 que tenía en ese momento 13
mil 600 pies y una velocidad indicada de 240 nudos.
En la siguiente gráfica escucharemos la comunicación...

En este momento el controlador de aproximación instruye al Víctor Mike
Charly a reducir a 180 nudos la velocidad para efectos de separación de
tránsito, lo cual colasiona la aeronave diciendo, reduciendo a 180 el
Mike Charly, la hora, 00:44 con 12 segundos.
En la siguiente gráfica tenemos la primera grabación de cabina, el
copiloto dice: "Reduciendo a 180 Mike Charly"; el piloto: "¿Sabes qué?
Dame un puntito, ¿no, Alvarito? Por favor"; el copiloto: "Nada más un
puntito"; el copiloto: "Sale".

Hacemos la referencia que este puntito puede ser o una indicación de
reglaje altimétrico o un punto de ajuste al sistema de flaps que en ese
momento se estaba configurando ya a 20 grados para aterrizar en el
aeropuerto de la Ciudad de México.

Continuamos: "Sí, nomás ahorita en cuanto tengas 200", haciendo una
referencia clara a la reducción de velocidad a 200 nudos; el piloto: "¿Le
paro la nariz?"; el copiloto: "No, no, déjalo, déjalo ahorita"; el piloto:
"Porque estamos próximos a nivelar, ¿no?"; el copiloto: "Sí".

En este momento se ve que el piloto a mando de la aeronave solicita la
opinión del copiloto para utilizar el control, el timón, y levantar la nariz de
la aeronave y proceder así a disminuir la velocidad que tenían para
llegar a los 180 nudos que habían sido instruidos por los servicios de
tránsito aéreo. Hora, 00:44:12.

-Entra grabación de controlador de tránsito y piloto-

En este momento el controlador de aproximación instruye al Mexicana
1692 a que contacte a la torre de control del aeropuerto de México en la
frecuencia de 118.1 megahertz para recibir instrucciones de aterrizaje. El
Mexicana colasiona: "Enterado Mexicana 692".

En esta gráfica pueden ver que la etiqueta verde que es la relacionada
con la aeronave de Mexicana se encontraba en ese momento a nueve
mil 600 pies y con una velocidad de 183 nudos.

Atrás de él, el Víctor Mike Charly a una altitud de nueve mil 800 pies y
con... perdón, es que no tengo la... con una... con una... con una
velocidad de 251 nudos.

Siguiente, por favor: En este momento la grabación de cabina: "Ahí está,
ya se estabilizó, se estabilizó"; el copiloto: "Okay"; el piloto nuevamente:
"Ahí está", y el copiloto: "Bajaron", haciendo una clara referencia a que
en este caso los flaps habían bajado la posición de 20 grados a la que
habían sido ordenadas. La hora, 00:45:05.

Antes de pasar a la siguiente lámina, vamos a ver la grabación, continúa
la plática en cabina conforme se va avanzando la posición de la
aeronave.

El piloto: "Okay, voy a irme hasta 160 por ése que traigo ahí Alvarito,
¿eh?", en clara referencia que se había percatado de la aeronave
pesada que iba adelante y que por lo tanto el piloto sugiere al copiloto
reducir la velocidad hasta 160 nudos.

El copiloto dice: "Okay, sí, sí, sí"; el copiloto: "Ya está empezando a virar",
en clara referencia a que el Mexicana estaba ya virando a final para
aterrizar en el aeropuerto de México.

El piloto: "Mmmh, o sea, él está a cinco millas de nosotros". Esta
referencia de distancia la hacen observando un instrumento a bordo que
se llama ticker y que les da básicamente información de tráfico que está
alrededor de ellos.

El piloto: "Me pones 8800 de una vez, por favor"; el copiloto: "8800". Esta
altitud en clara referencia a la altitud marcada por el procedimiento para
el viraje final al aeropuerto de la Ciudad de México. La hora, 00:45:41.

Servicio de Control de Tránsito Aéreo: ... Mike Charly se dirige... contacto
torre 1890.

Piloto: Buen día, 1890.

En este momento, 00:45:57, el Servicio de Control de Tránsito Aéreo de
aproximación instruye al Víctor Mike Charly a contactar la torre de control
del aeropuerto de México en la frecuencia de 118.1 megahertz. El piloto
del Víctor Mike Charly colasiona diciendo "Buen día, 181, gracias".

En ese momento, muy importante, el Mexicana 1692 estaba a nueve mil
300 pies de altitud y a una velocidad de 168 nudos, el Víctor Mike Charly
se encontraba a nueve mil 700 pies y con una velocidad de 209 nudos.

En ese momento tenemos ya la primera indicación de un helicóptero y
quisiéramos poner especial atención que por ahí en una de las tantas
hipótesis que se han manejado informaciones está despegando de un
helipuerto que está situado en Viaducto y Minería para ir al aeropuerto
de Toluca.

Está identificado con la etiqueta A-1505 y ustedes pueden ver ahí que el
helicóptero tenía siete mil 700 pies de altitud, contra nueve mil 700 del
Mike Charly, por lo que estaba a dos mil pies de altitud abajo y a dos
millas de distancia longitudinales.

Vamos a ver una representación de la trayectoria que iba a seguir el
helicóptero después del despegue del helipuerto, de donde salió al
aeropuerto de Toluca, y cuál sería la posición y la distancia que habría
entre las dos aeronaves en relación con el terreno.

Aquí habrá que ver que ya tiene un fondo la imagen que están
observando relacionada con el fondo del terreno y donde se advierte
claramente que el despegue fue del helipuerto que está en las calles de
Viaducto y Minería.

Entre tanto, en la siguiente lámina vamos a ver que continúa la
grabación de cabina: El piloto: "Órale, la turbulencia de éste"; el copiloto:
"Ay, güey"; el piloto: "Ay, cabrón". En el ambiental, ¿qué pasó Moti?" La
hora, 00:46:13.

En ese momento el piloto hace clara referencia a la turbulencia dejada
por la aeronave que le antecede, al mismo tiempo que avanzaba la
aproximación el helicóptero en cuestión había hecho ya el
procedimiento de despegue y se dirigía al aeropuerto de Toluca, se
encontraban a dos millas náuticas de separación longitudinal y había
mil 500 pies de separación entre ambos, estando el Víctor Mike Charly a
nueve mil 700 pies y el helicóptero a ocho mil 200 pies.

...

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Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Continuamos con la grabación en la cabina: 00:46:18. El copiloto: "Ay,
cabrón"; el piloto: "Ay, ay. Alvaro, ¿qué hacemos Alvaro?"; el copiloto
-expresión ilegible-; el copiloto nuevamente: "Déjamelo, déjamelo,
déjamelo, déjamelo".

El piloto: "Tuyo, Alvaro"; el piloto aparentemente: "Hijo de tu #$@%! madre";
el piloto aparentemente: "No, Alvaro". La hora, 00:46:18

Continuamos con la grabación de cabina, hora, 00:46:23. En el
ambiental está el sonido similar a la alarma del alertador de altitud, al
mismo tiempo la alarma del sistema alertador de proximidad contra el
terreno, que dice... aparentemente el copiloto: "Diosito", y se termina la
grabación en ese momento.

En la siguiente lámina tenemos la hora estimada al impacto en tierra, a
las 00:46:30, en el sitio que ustedes ya conocen.

A manera de resumen tienen en la siguiente lámina las horas precisas
del último minuto de las grabaciones contenidas en la caja negra de
voz, con esta nota que dice: "El tiempo mostrado en esta diapositiva
corresponde al tiempo relativo de la grabadora de voz de la cabina", que
como ustedes saben estaban reproduciendo los últimos 30 minutos del
vuelo.

Antes de iniciar con la siguiente presentación, que es un video, quisiera
decirles que éste es un video que ya se ha mencionado, que fue tomado
por una cámara de seguridad que está situada en el helipuerto del
edificio Omega en la calle de Campos Elíseos y que, por lo tanto,
aunque es claro, tiene qué ponérsele mucha atención, sobre todo al
inicio del mismo, porque en la parte superior vamos a ver pasar a la
aeronave de Mexicana 1692, y luego veremos pasar, muy rápidamente,
en el minuto 46 y en el segundo 26 a la aeronave Victor Mike Charly.
Adelante, por favor.

Ahí se ve arriba pasando el Boeing 1692 de Mexicana. Hacemos
referencia a que esos destellos en la punta de las alas son las luces de
navegación, que claramente se ven y se distinguen sobre la silueta del
helicóptero que estaba en el helipuerto.

Es importante hacer notar la trayectoria del Mexicana para que ustedes
la puedan comparar con la trayectoria de la aeronave Mike Charly, y
vamos a ver en un momento que inicia su viraje ya final al Aeropuerto de
México, ahí está iniciando ya el viraje final al Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México.

Continúa viéndose, una vez que desaparece, que son los 45:47
segundos aproximadamente, vamos a esperar hasta los 46:26 a que
aparezca en el ángulo superior derecho la aeronave Victor Mike Charly.
Les pediría estar muy atentos porque la velocidad es muy rápida y pasa.
Luego lo vamos a detener en la siguiente imagen.

Esto nos puede dar una idea de la separación de las aeronaves. Ahí
pasa rápidamente con un ángulo de 46° iniciales, a los 30 se produce el
impacto en tierra. Perfecto, ahora vamos a ver una toma adicional en
donde detenemos la imagen de la aeronave. Ahí está totalmente
detenida la imagen de la aeronave con la altitud que llevaba.

La aeronave, y lo vamos a ver en una imagen posterior, iba completa y lo
vamos a probar en una imagen posterior. Ahí lo van a ver pasar a
velocidad normal y con el impacto al segundo 30.

En esta reconstrucción podrán ver ustedes la relación de una aeronave
similar que está dibujada en el lado derecho de la gráfica, en donde
pueden de alguna manera identificar, para los que conocemos el
domo... las principales partes y componentes de la aeronave que
tenemos en la imagen...

Enrique Cuevas Báez, conductor: Esta es una conferencia de prensa
que de manera conjunta lleva a cabo el secretario de Comunicaciones,
Luis Téllez, así como Gilberto López Meyer y otro técnico de la Dirección
General de Aeronáutica Civil acerca de la tragedia del Learjet 45, en el
cual pereciera el secretario de Gobernación, Juan Camilo Mouriño.
Vamos a regresar a esta rueda de prensa.

PAUSA

Enrique Cuevas Báez (ECB), conductor: Regresar a esta conferencia de
prensa que encabeza el secretario de Comunicaciones, Luis Téllez
Kuenzler, sobre el accidente al Learjet 45 el pasado 4 de noviembre.

Reportera: Haber estado esta confusión cuando sabíamos que venía de
Suiza. Secretario ¿y qué sigue? ¿Después de esto van a estar
siguiendo, informando cómo van los avances de la investigación, van a
estar dando a conocer más avances? Gracias.

Luis Téllez (LT): Por supuesto. La tercera pregunta: En todo momento,
en cuanto tengamos información vamos a ir dando avances de esta
información.

Yo quisiera comentar que la información que vayamos recibiendo se las
daremos a conocer, pero que esta conferencia de prensa lo que trata es
de darles a conocer a ustedes la información de esta primera fase, que
es la fase de análisis de campo.

En segundo, la parte del seguro corresponde a la Secretaría de
Gobernación. No tengo exactamente los datos de si ya pagaron o no
pagaron. Tercero, lo que se refiere a toda la parte de deficiencias es
parte de la investigación, como comentamos abiertamente, y se están
investigando todas las hipótesis y se están investigando todos los
hechos que pudieron haber llevado a la caída del avión.

El Registro Aeronáutico Mexicano, que es público, es el que nos señala
que es del año 2000, pudo haber habido una confusión, pero seguimos
trabajando en eso, y también nos confirmó que era año 2000. Adelante,
usted.

Reportera: Margarita Solís, El Financiero: La... se vendió a Gobernación
... de este Learjet fue sancionada porque dicen que el avión ya tenía un
defecto en el fuselaje. Para saber si es real o si esto se puede detectar
en la investigación o se trata de otro tipo de accidente...

LT: Todo se va a detectar en la investigación. El avión no tenía un defecto
en el fuselaje de fabricación. Hubo una directiva de la FAA que pedía que
se cambiara una de las partes, literalmente un tornillo, y ese tornillo fue
cambiado por los operadores del avión en su momento. Usted.

Reportero: Inaudible.

ECB: La rueda de prensa con el secretario de Comunicaciones, Luis
Téllez.

LT: Yo quisiera comentarle muy brevemente: ¿Por qué no le mostramos
la grabación de las voces? Primero, quiero señalar que la práctica
internacional aceptada es entregar la trascripción de la grabación y en
ningún caso las grabaciones, así lo indican claramente los
compromisos que todos los estados asumimos con la OACI, que es la
Organización de la Aviación Civil Internacional.

Segundo, cuando ocurre un accidente aéreo, las cajas negras contienen
información muy dramática de los últimos segundos de vida de los
tripulantes y su análisis contribuye sustantivamente a la mejoría
continúa de la seguridad en la navegación aérea.

Tercero, los pilotos del mundo han aceptado entregarnos al resto de los
ciudadanos del mundo esta información privada muy dramática,
confiados en que respetaremos su derecho a la privacidad.

Así lo entiende y así lo asume la comunidad de investigadores de
accidentes aéreos, quienes nos han urgido, de manera enfática a no
vulnerar este lazo de confianza que es fundamental para que la
investigación se convierta en mayor seguridad para los usuarios de la
aviación.

Hasta aquí la transcripción publicada, que omitió considerar las demás preguntas que hicieran los medios, así como los documentos de la FAA que entregó el reportero del Financiero y que citaba, que Bombardier había bajado el precio del Jet a 5.5 millones. Gobernación pagó 7 millones y lo compró por medio de intermediación de Suiza, según logró documentarlo el reportero.

Saludos y buen sábado

[Rafael Norma Forista Turquesa Find all posts Ver perfil Close Rafael Norma]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Si así cuidan su seguridad personal, con razón la seguridad del país está como está

[Triana Forista Rubí Find all posts Ver perfil Close Triana]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Oye Laura, tu sabes por que de la man~ana a la noche cambiaron las transcripciones de la cabina? Una o dos palabras, una o dos frases pero se me hizo curioso...

Ni modo, ya le echaron la culpa a los pilotos y a otra cosa mariposa.

[L@ur@ Forista Oro Find all posts Ver perfil Close L@ur@]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Oye Laura, tu sabes por que de la man~ana a la noche cambiaron las transcripciones de la cabina? Una o dos palabras, una o dos frases pero se me hizo curioso...

Ni modo, ya le echaron la culpa a los pilotos y a otra cosa mariposa.

Hola Triana buenas noches:

No, ni idea de por qué hoy aparecen más textos y referencias, de que hasta venían bromeando y todo era risa y fiestas.

Muy extraño todo y hast ahora màs preguntas que respuestas. Entré al foro de aviación y ahí me aseguran que el helicóptero no estaba a la misma altura y que por cuestiones de diseño de pantalla, pues como que no eran así de claras.

Otro copiloto que vuela el mismo avión Jet, comentaba que a él en una ocasión le tocó una experiencia de estela de turbulencia y que su avión subió/bajó, pero que viraron y santo remedio. Yo le he preguntado sí tuviera alguna idea, de por què ahora no se puede y no he tenido respuesta, ojalá que me pudiera medio orientar y ya les diré.

Don Rafa buenas noches:

Muy buena caricatura

Buen sábado
Saludos

[Triana Forista Rubí Find all posts Ver perfil Close Triana]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Y en todos los trabajos todo el mundo esta serio? Esta prohibido reirse?

Los descansos de maestros seran muy propios?

Que tal las salas de cirugia y urgencias de los hospitales...

Ningun politico se ha reido de nuestra ingenuidad en sus oficinas...creo recordar la roquesenal en el congreso, nomas para empezar. Imaginate si el congreso, los pinos, la SCJ y etc... tuvieran microfonos y se grabara como conducen el pais, tendriamos que tomar paciflorine todas las noches.

Muy raro el linchamiento de los pilotos.

Ojala y nos digas mas. Buen finde largo.

[Morricone Novato Find all posts Ver perfil Close Morricone]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

Yo ya descubrí que fue lo que verdaderamente tumbó a ese avión: Fue desde dentro de la cabina y todo esta representado en esta pelicula

http://www.youtube.com/watch?v=jPH04...eature=related

[The Mars Volta Forista bien dotado Find all posts Ver perfil Close The Mars Volta]

Re: Un Piloto en vuelo narró lo que él presenció ...

¿Y el helicoptero A1505 a quién le pertenece?

Digo, no es por atribuirle un derribo, pero ya que ellos andaban tan cerca, a casi 300 metros, debieron haber visto algo. Sería interesante su testimonio.